Ya comenté en alguna ocasión que las guerras son un tema recurrente en el repertorio musical de Iron Maiden. En esta ocasión, la canción Aces High hace referencia a la Batalla de Inglaterra, uno de los hitos clave en el transcurso de la Segunda Guerra Mundial.
La ficha de esta batalla, que expongo a continuación, se encuentra en http://www.artehistoria.com/
Durante la campaña de Noruega, la Kriegmarine había sufrido los ataques de la Royal Navy y de la RAF y sus almirantes estaban convencidos de que era imposible iniciar la Operación León Marino sin contar con superioridad aérea. La flamante Luftwaffe de Goering, que parecía muy superior a la RAF, puso en marcha un plan de ataque a Gran Bretaña que preveía, en primer lugar, aplastar a la aviación inglesa y, seguidamente, atacar los puertos y el sistema de comunicaciones durante dos semanas, al cabo de las cuales se evaluarían los daños para decidir el futuro de León Marino. La Luftwaffe preparó tres flotas aéreas. La II Luftflotten (Kesselring), con cuartel general en Bruselas y la III Luftflotten (Sperrle) con cuartel general en París, sumaban unos 2.000 aviones y actuaban independientemente una de la otra. La V Luftflotten (Stumff), situada en Noruega y Dinamarca, era mucho menor y sólo actuó el 15 de agosto, con excesivas bajas. La batalla aérea comenzó el 28 de mayo, enfrentándose sobre Inglaterra los primeros Dornier-17 y Spitfire. Los combates diarios se encarnizaron a principios de agosto, por la voluntad alemana de destruir a la RAF en el aire. Casi 1.000 cazas, la tercera parte de ellos bimotores Messerschmitt-110 y el resto monomotores Messerschmitt-100, todos armados con cañones de 20 mm, se enfrentaron a 1.700 cañones antiaéreos y 900 cazas Hurricane y Spitfire, armados con ametralladoras. Los aparatos británicos eran más lentos pero más maniobreros, los Messerschmitt-109 no obtuvieron el rendimiento previsto y, como los cazas alemanes no contaban con radios bastante potentes, se vieron obligados a combatir aislados de sus servicios en tierra, que no pudieron informarles ni dirigirles. En la batalla de Francia, la RAF había perdido 400 cazas, pero Gran Bretaña desarrolló un enorme esfuerzo industrial ya que fabricó 9.924 aviones en 1940, mientras que Alemania construyó 8.070. La mayor escasez británica fue de pilotos a causa del lento sistema de formación de sus escuelas; los alemanes trabajaban a mayor ritmo pero las grandes pérdidas en bombarderos les obligaron a transferir muchos pilotos de caza. Sus pérdidas se agravaron por el desgaste que les imponía su régimen de servicio; el ritmo impuesto por Gorïng impidió los descansos regulares y aumentó su fatiga, agravada por la práctica de dos, tres, y hasta cinco salidas diarias. El mayor éxito británico fue su servicio de alarma y control, basado en el radar, cuyas veinte estaciones costeras detectaban a los alemanes mucho antes de llegar a la isla, comunicándolo a un sistema de alerta centralizado, que conocía cualquier incursión alemana y la encargaba al mando táctico local más adecuado. Antes de la guerra, los espías alemanes habrían podido conocer la estación experimental de radar de Bawdsey y, en mayo de 1940, un radar móvil inglés fue capturado en la playa de Boulogne. Sin embargo, el mando alemán no sacó conclusiones ni siquiera al comprobar que los cazas británicos siempre interceptaban con grandes márgenes de tiempo. Cuando se ordenó bombardear los radares, la Luftwaffe había perdido un enorme número de aparatos. Los alemanes denominaron Adlertag (El día del Águila) el 13 de agosto de 1940, previsto por el mariscal Goering, jefe de la Luftwaffe, para la gran ofensiva aérea destinada a aniquilar la RAF. Aunque el tiempo era malo, los alemanes desencadenaron el ataque. La defensa antiaérea inglesa combinaba ristras de globos alargados como salchichas, ligados por cables de acero, y numerosos cañones antiaéreos. Los bombarderos alemanes estaban débilmente armados y llegaron acompañados por cazas; los globos les obligaron a cruzar por pasos difíciles, donde los acosaron los cazas ingleses que gozaban de tiempo suficiente y entraban en combate al poco tiempo de vuelo, mientras los alemanes llegaban desde bases lejanas y el Messerschimtt-110 se revelaba inadecuado como caza de apoyo. Los bombardeos alemanes afectaron seriamente alguna estación de radar y aeródromos avanzados. Sin embargo, no atacaron las salas de operaciones, servidas por la WAAF (Fuerza Aérea Auxiliar Femenina), que carecían de blindaje y cuya destrucción habría colapsado el sistema de alerta y control. El ataque masivo, dirigido contra las instalaciones y aviones de la RAF, se retrasó hasta la tarde a causa de la niebla, la Luftwaffe realizó casi 1.500 salidas que no produjeron los resultados previstos. En el sur de la isla, los bombarderos causaron serios daños, pero la falta de coordinación entre las dos Luftflotten favoreció a los británicos, cuyos cazas actuaron sólo donde eran necesarios, ahorrándose vuelos inútiles. Los alemanes, en lo más duro de la batalla, debieron dejar a la mitad de sus bombarderos en tierra por falta de cazas para la protección. La batalla operativa se prolongó hasta el 19, cuando el mal tiempo obligó a una tregua. En aquella ocasión el esfuerzo de los pilotos ingleses inspiró la célebre frase de Churchill: "Nunca en el campo de los conflictos humanos tantos debieron tanto a tan pocos". A finales de septiembre, la Luftwaffe reanudó los grandes ataques. Sus bombarderos habían aprendido a luchar contra el radar, volaban mejor orientados y llegaban más fácilmente al objetivo. Los aeródromos británicos avanzados sufrieron daños muy serios y las instalaciones de la RAF cercanas a Londres, fueron bombardeadas a conciencia. La batalla tomó un nuevo sesgo: los cazas alemanes llegaban durante el día y los bombarderos por la noche. Durante la del 24 de agosto, un grupo de aviones alemanes se extravió y, en lugar de bombardear instalaciones militares, lanzó su carga sobre el crucero de Londres. Nadie creyó que fuera un error y, la noche siguiente, 80 bombarderos británicos atacaron Berlín. En agosto, los alemanes habían adelantado los aeródromos de sus cazas hasta muy cerca de la costa a fin de reducir el tiempo de vuelo hasta Inglaterra. El procedimiento tuvo éxito: con sólo 177 bajas propias, la Luftwaffe derribó 338 cazas de la RAF, que había perdido la cuarta parte de sus tripulaciones y estaba al borde del colapso. En septiembre, un cambio de táctica la salvó. La Luftwaffe, sin dejar de atacar los aparatos e instalaciones comenzó a atacar las fábricas de aviación. Gracias a ello, las tripulaciones de caza inglesas estuvieron menos acosadas y comenzaron a ganar la batalla de desgaste; al cabo de dos meses, la Luftwaffe había perdido 800 aparatos y difícilmente podría sostener su increíble ritmo de salidas diarias. Entonces optó por el bombardeo sistemático de sus ciudades.
Dentro de esta batalla tuvieron especial protagonismo dos modelos de avión: el Spitfire inglés y el ME-109 alemán, los cuáles aparecen citados en la canción, en su último párrafo:
Dentro de esta batalla tuvieron especial protagonismo dos modelos de avión: el Spitfire inglés y el ME-109 alemán, los cuáles aparecen citados en la canción, en su último párrafo:
Bandits at 8 o'clock move in behind us
ten ME-109's out of the sun
Ascending and turning our spitfires to face them
Heading straight for the I press down my guns
A continuación voy a exponer varias fotos e información extraída de internet sobre ambos modelos, empezando por el ME-109:
ME-109 (Luftwaffe alemana)
Información sacada de: http://www.casusbelli.com.ar/aire/2gm/alemania/me109.htm
Tal vez el caza más famoso de la Segunda Guerra Mundial, junto con otros como el Spitfire o el Mustang. Aunque para algunos tenía un desempeño algo discutible, sin duda alguna logró hacer una gran mella en el enemigo, y fue la cabalgadura de grandes ases alemanes como Galland, Mölders y muchos otros. El primer vuelo del prototipo del Bf-109 tuvo lugar en mayo de 1935, en las postrimerías de la Guerra Civil Española, que fue su bautismo de fuego. Allí demostró ser un caza excepcional para su tiempo. La primera versión reseñable es la D, siendo la primera en incluir el motor de la serie DB600 que lo convirtió en un verdadero ganador en su clase. En 1938 se desarrolló el modelo 109E-0, un modelo previo a la producción generalizada, que incorporaba un motor DB601 de 1.100 HP (820 kW), con inyección directa de combustible y un mejor compresor. El Emil (com pronto lo conocieron sus pilotos) se produjo en gran escala desde 1939, al año siguiente era el caza más numeroso de Alemania. Su producción total alcanzó los 1.868 ejemplares, pero para 1941 estaba siendo reemplazado por el modelo F. Aunque en los comienzos de la guerra era un oponente bastante peligroso, fue superado ya en 1942 y hacia 1944 ya estaba obsoleto. Sus principales defectos eran un corto radio de acción provocado principalmente por una escasa autonomía (un defecto recurrente en muchos aparatos alemanes), y una cabina estrecha y con poca visibilidad. A pesar de ello era más rápido que los cazas británicos y tenía un armamento más pesado: hacia el final de la guerra tenían un cañón de 30 mm y portaban cohetes para destruir bombarderos.
Su fama tal vez provenga de que fue uno de los aviones que nunca se retiró del frente de batalla y combatió en amplios teatros de operaciones: Europa oriental, central y occidental, así como el norte de África. Continuó en producción hasta el final del conflicto, aunque las mejoras que se le hicieron no fueron demasiado radicales. Dos versiones del Me-109, la E y la G, fueron las más famosas. La primera fue la espina dorsal del comando de cazas alemán durante la Batalla de Gran Bretaña, y el segundo, aparecido en 1942, fue el caza principal durante la batalla de Europa durante 1944 y 1945. A pesar de todos sus defectos, se siguió produciendo y manteniéndose como el caza standard de la Luftwaffe, incluso luego de 1942, cuando se demostró definidamente obsoleto. En realidad, la falta de visión y previsión provocaron todo esto. Todos pensaban que la guerra iba a ser rápida; de hecho lo fue, pero al perder la Batalla de Gran Bretaña y no poder conquistar esa isla, todo comenzó a desmoronarse. El Me-109 demostró que no era un gran oponente frente al Spitfire y el Hurricane, pero el alto mando alemán se apoyó en su ventaja numérica, pensando que si por cada tres 109s se perdía un Spitfire, lograrían la victoria. Para lograr esto, prohibieron el desarrollo de todo tipo de aeronaves que tardara más de 6 meses para terminarse, concentrándose en producir 109s sin mayores cambios. Este retraso fue muy negativo para el desempeño del aparato. Ningún avión actual o de la época se mantiene siendo el mejor por mucho tiempo. Eso fue lo que sucedió con el Me-109: no recibió las mejoras necesarias, como un rediseño para mejorar la aerodinamia, motores con menor consumo y otros detalles. Los cazas aliados, en especial los británicos, recibieron todo tipo de mejoras: más armamento, mejores motores, detalles en la aerodinamia que ya de por sí era buena.
Aerodinámicamente, el 109 era el peor caza de la época, lo que lo hacía lento, consumidor de mucho combustible y con pocas capacidades de maniobra, especialmente a altas velocidades: por ejemplo, giraba mucho mejor a la derecha que a la izquierda (lo que lo hacía predecible), y a su máxima velocidad el control del timón era casi imposible de mover, debido también al poco espacio de la cabina. El Me-109 fue en todas sus versiones el caza más pequeño producido por cualquiera de los países beligerantes.
Su fama tal vez provenga de que fue uno de los aviones que nunca se retiró del frente de batalla y combatió en amplios teatros de operaciones: Europa oriental, central y occidental, así como el norte de África. Continuó en producción hasta el final del conflicto, aunque las mejoras que se le hicieron no fueron demasiado radicales. Dos versiones del Me-109, la E y la G, fueron las más famosas. La primera fue la espina dorsal del comando de cazas alemán durante la Batalla de Gran Bretaña, y el segundo, aparecido en 1942, fue el caza principal durante la batalla de Europa durante 1944 y 1945. A pesar de todos sus defectos, se siguió produciendo y manteniéndose como el caza standard de la Luftwaffe, incluso luego de 1942, cuando se demostró definidamente obsoleto. En realidad, la falta de visión y previsión provocaron todo esto. Todos pensaban que la guerra iba a ser rápida; de hecho lo fue, pero al perder la Batalla de Gran Bretaña y no poder conquistar esa isla, todo comenzó a desmoronarse. El Me-109 demostró que no era un gran oponente frente al Spitfire y el Hurricane, pero el alto mando alemán se apoyó en su ventaja numérica, pensando que si por cada tres 109s se perdía un Spitfire, lograrían la victoria. Para lograr esto, prohibieron el desarrollo de todo tipo de aeronaves que tardara más de 6 meses para terminarse, concentrándose en producir 109s sin mayores cambios. Este retraso fue muy negativo para el desempeño del aparato. Ningún avión actual o de la época se mantiene siendo el mejor por mucho tiempo. Eso fue lo que sucedió con el Me-109: no recibió las mejoras necesarias, como un rediseño para mejorar la aerodinamia, motores con menor consumo y otros detalles. Los cazas aliados, en especial los británicos, recibieron todo tipo de mejoras: más armamento, mejores motores, detalles en la aerodinamia que ya de por sí era buena.
Aerodinámicamente, el 109 era el peor caza de la época, lo que lo hacía lento, consumidor de mucho combustible y con pocas capacidades de maniobra, especialmente a altas velocidades: por ejemplo, giraba mucho mejor a la derecha que a la izquierda (lo que lo hacía predecible), y a su máxima velocidad el control del timón era casi imposible de mover, debido también al poco espacio de la cabina. El Me-109 fue en todas sus versiones el caza más pequeño producido por cualquiera de los países beligerantes.
Algunas de las modificaciones que afrontó el Me-109 antes de llegar al modelo G, el más avanzado, fueron: una versión de 1938 con un motor Jumo 210 de 670 HP, con una hélice rígida de madera y dos ametralladoras sincronizadas con el giro en la nariz; luego vino una versión con una hélice de inclinación variable de dos palas y el agregado de dos ametralladoras en las alas. Luego llegó el modelo E, con un motor mucho más poderoso, el DB 601 con 1.100 HP de 12 válvulas en V invertida y una hélice tripala de inclinación variable. Sin embargo en esta versión, al añadir un motor más pesado, los ingenieros no se percataron de que el centro de gravedad se corrió de lugar, y un contrapeso de 30 kilos tuvo que ser agregado en la parte trasera para volverlo a poner en su lugar.
Finalmente llegó la versión G, que tenía todavía más ventajas. Con un motor Daimler Benz 605 ASM de 1.475 CV de 12 cilindros en V invertida, solamente llegaba a los 576 km/h. Pero llevaba un cañón de 30 mm que disparaba a través de eje hueco de la hélice, dos ametralladoras de 13 mm justo en frente de la cabina que disparaban en sincronía con la hélice y tres cañones de 20 mm: un buen piloto podía derribar a cualquier novato o piloto poco experimentado con pocas ráfagas. Además, podía llevar cohetes en depósitos especiales debajo de las alas, destinados a derribar bombarderos lejanos.
La versión más rápida del Me-109G, el G-10, podía lograr 554 km/h a nivel del mar o a 689 km/h a 7200 metros, con un alcance de 563 km y un tiempo de acción de 55 minutos, pero no se comenzó a producir hasta la primavera de 1944: demasiado tarde y en cantidades escasas, era todavía un aparato de corto alcance, que solamente sirvió para detener por poco tiempo más a los bombarderos aliados en sus ataques a las ciudades alemanas.
Finalmente llegó la versión G, que tenía todavía más ventajas. Con un motor Daimler Benz 605 ASM de 1.475 CV de 12 cilindros en V invertida, solamente llegaba a los 576 km/h. Pero llevaba un cañón de 30 mm que disparaba a través de eje hueco de la hélice, dos ametralladoras de 13 mm justo en frente de la cabina que disparaban en sincronía con la hélice y tres cañones de 20 mm: un buen piloto podía derribar a cualquier novato o piloto poco experimentado con pocas ráfagas. Además, podía llevar cohetes en depósitos especiales debajo de las alas, destinados a derribar bombarderos lejanos.
La versión más rápida del Me-109G, el G-10, podía lograr 554 km/h a nivel del mar o a 689 km/h a 7200 metros, con un alcance de 563 km y un tiempo de acción de 55 minutos, pero no se comenzó a producir hasta la primavera de 1944: demasiado tarde y en cantidades escasas, era todavía un aparato de corto alcance, que solamente sirvió para detener por poco tiempo más a los bombarderos aliados en sus ataques a las ciudades alemanas.
Especificaciones técnicas Me-109E/Me-109G
Peso promedio
2531 / 2925 kg
Motor
DB 601 / DB 605A
Potencia
1100 HP a 4.500 metros1475 HP a 6.600 metros
Diámetro de la hélice
3,06 / 2,95 metros
Superficie alar
16,16 / 15,98 metros
Envergadura
9,72 / 9,78 metros
Velocidad
569,59 km/h a 3750 metros622,68 km/h a 6900 metros
Peso promedio
2531 / 2925 kg
Motor
DB 601 / DB 605A
Potencia
1100 HP a 4.500 metros1475 HP a 6.600 metros
Diámetro de la hélice
3,06 / 2,95 metros
Superficie alar
16,16 / 15,98 metros
Envergadura
9,72 / 9,78 metros
Velocidad
569,59 km/h a 3750 metros622,68 km/h a 6900 metros
Cabina del ME-109
ME-109 en suelo francés
Spitfire (Inglaterra)
Información sacada de: http://www.artehistoria.jcyl.es/batallas/fichas/67.htm
El caza más agil de la Batalla de Inglaterra resultó el arma decisiva en los combates contra los ME-109 alemanes. Comenzado a diseñar a mediados de la década de los 30 por el ingeniero R. J. Mitchell, el primer prototipo fue el 300, con motor Rolls-Royce Merlin. El modelo Mk I comenzó a fabricarse en junio de 1936, recibiendo el 19º Escuadron de Duxford los primeros aparatos en 1938, de un total inicial de 310. Posteriormente se introdujeron algunas mejoras, dando lugar a los modelos MkIB (1.566 unidades), equipados con dos cañones de 20 mm.; los Mk IIA y IIB, con motor Merlin XII; el Mk III, con motor Merlin XX, modelo experimental; el Mk IV, del que se construyeron dos prototipos con motor Griffon; y el Mk V (229 unidades), con fuselaje praparado para portar un motor Merlin 45 ó 50, un depósito lanzable y carga de bombas. El Spitfire Mk I demostró su superioridad sobre los Me Bf 109 alemanes, al estar dotados de mayor maniobrabilidad que los Hurricane.
Especificaciones técnicas:
Nacionalidad: Gran Bretaña
Fecha: 1936 h.
Dotación: 1 tripulante
Dimensiones: 11,23 m. E
Envergadura; 9,12 m. longitud; 3,02 m. altura
Peso: 2.267 kg. en vacío; 2.911 kg. peso máximo en despegueAutonomía: 1.827 km
Motor: Un Rolls-Royce Merlin 45, 12 cilindros en V y 1.478 CVVelocidad: 594 km/h máxima; 1.204 metros/minuto en subida inicial; 11.125 m. techo de servicioArmamento: ametralladoras fijas de 7,69 mm. en el borde de las alas
También os traslado este artículo sobre el debate existente sobre cuál de los dos cazas era mejor.
Está sacado de: http://www.artehistoria.jcyl.es/granbat/contextos/3932.htmAún se discute qué aparato de caza fue mejor: el Messerschmitt BF-109 o el Supermarine Spitfire. Hay partidarios de uno y otro aparato, pero nadie duda de que fueron los dos grandes protagonistas de la lucha en los cielos europeos durante los cuatro primeros años de la guerra mundial y que ambos representaron el poderío aéreo de Alemania y Gran Bretaña. El Me-109 era un monomotor, monoplaza, de ala baja. Su peso varió mucho en las múltiples series que de él se fabricaron entre 1937 y 1945, oscilando entre los 2.100 y los 3.400 kilos. Su velocidad también varió de 460 a 727 km/h. y su armamento corrió similar suerte: de tres ametralladoras de 7,9 mm., a dos de 7,9 y dos cañones de 20 mm. o, finalmente: dos ametralladoras de 15 mm. y un cañón de 30 mm. Este avión, que hizo su debut en la guerra civil española, fue el modelo más avanzado y poderoso que combatió en ella. Pero, en 1944, todavía podía medirse a los más poderosos, modernos y sofisticados; tanto es así que se fabricó sin interrupción durante todo el conflicto, alcanzando las 35.000 unidades, récord absoluto en la historia de la aviación. Sin embargo, su vida fue difícil. Al mismo tiempo que él nació en Gran Bretaña el Supermarine Spitfire. También era un monomotor, monoplaza, de ala baja, que entró en guerra con velocidades parecidas al anterior, alcanzando sus modelos más avanzados los 721 km/h. Su armamento varió de ocho ametralladoras de 7,7 mm. a cuatro ametralladoras de 7,7 y dos cañones de 20 mm. Me-109 y Spitfire sostendrían millares de duelos a lo largo de toda la contienda, resultando una lucha muy equilibrada. En general, el aparato británico resultaba más maniobrable y su armamento de ocho ametralladoras era superior en las distancias cortas y los combates a baja cota. El alemán tenía mayor poder de aceleración, se desenvolvía mejor en los combates a gran altura y sus cañones eran más resolutivos a distancias grandes. La mayor virulencia en los enfrentamientos de ambos modelos se registró durante el verano-otoño de 1940 durante la batalla de Inglaterra. En aquellos meses cruciales para la suerte de Gran Bretaña resultó decisiva la actuación de los Spitfire, que, según cifras británicas, derribaron más de 2.000 aviones alemanes, perdiendo menos de 800 cazas de este tipo. En esa época, el Spitfire se mostró decididamente más resolutivo que el Me-109, puesto que podía combatir durante más de una hora consecutiva, mientras que los cazas alemanes, que tenían que hacer un largo camino de ida y vuelta, apenas si disponían de combustible para luchar quince minutos. Esa ventaja de combatir sobre el propio suelo se reflejó también en las pérdidas de pilotos: los británicos recuperaban a sus pilotos derribados, pero vivos o heridos, mientras que los alemanes contaban sus derribos como pérdidas de avión y piloto. También el Spitfire alcanzó fabulosas cifras de producción: 20.351 a lo largo de toda la guerra, y se mantuvo hasta 1945 como espina dorsal de la aviación de caza británica. La calidad de ambos aparatos les hizo sobrevivir al conflicto mundial. Aún podría encontrarse el Spitfire en la guerra de Corea, en 1953, mientras el Me-109 libró su último conflicto en 1948-49 en las fuerzas aéreas israelíes. Algunos países como España los mantuvieron en sus escuadrones de caza hasta bien entrados los años cincuenta.
A continuación os dejo el vídeo de Aces High del Live After Dead, ya que antes de comenzar la canción se oye a Churchill en su famoso discurso, el cual lo podeis encontrar en inglés en http://www.presentationhelper.co.uk/winston_churchill_speech_fight_them_on_beaches.htm.
